京广高铁贯通逼停短途航线部分航班票价大跳水

京广高铁贯通逼停短途航线 部分航班票价大跳水

承载了全中国1/10客流的京广铁路线迎来历史转折，12月26日，全长2298公里的京广高铁全线运营，北京至广州的时间缩短至8个小时。不仅如此，搭乘京广高铁，北京到石家庄段只需1小时19分，到郑州3个小时，到武汉5个小时。　　在航班晚点率高企、投诉增多的背景下，京广高铁的入市再度引发业内有关“空地对决”的猜测。南都记者了解，此前已有部分短途航线被高铁“逼停”或缩减航班，而来自携程网的机票信息显示，未来一周京广高铁上几大干线城市的短途机票出现大幅跳水。　　“就目前来看，人们关注的重点还未触及高铁与航空背后的联营合作。”中国民航大学机场规划研究所所长王志强对南都记者表示，随着高铁布局的完成，短途航线虽被分羹，但北京、广州、武汉此类干线机场的航空服务半径同时扩大，这一变化不仅涉及中国未来航空市场的格局，还可能引发中国交通业的大变局。　　高铁短途优势胜长途　　根据北京铁路局发布的京广高铁票价时刻表，北京西站到广州南站全程G字头二等座票价865元，全程最快需时7小时59分，而D字头北京至广州二等座票价为712元。相比较来说，广州至北京的机票普遍在5-8折左右，价格在800-1200元之间，航行时间只需3小时。　　“京广高铁北京-广州每天只有1组，北京-深圳只有1对。况且抵达时间较晚，不符合商务客需求。”南航一分公司负责人表示。而航空公司航班高密度运行，每天航班时刻有25-30对，因此京广高铁对这条航线上不会有较大影响。国金证券航空运输业分析师黄金香预计，整体分流仅在0 .45%左右。　　不过，对短途航线而言，则可能产生较大冲击。比如北京至郑州，全天共30班高铁，二等座的价格为310元，3小时左右即可抵达。南都记者在网上查询到，北京至郑州的直达航班每天19班，飞行时间1小时30分左右。目前机票打折后最低已跌破200元，加上税费后最低约需要367元。但考虑到去机场的成本，以及本身高铁票价更便宜，搭乘高铁确实更划算、更方便。　　武汉可能是京广线上选择飞机或高铁的临界点。北京至武汉直达航班飞行时间为2小时，最低票价加上机建费和燃油费共380元，价格在1000元以下的有近20班。而北京西至武汉全天共7趟高铁，最低二等座票价为522元，运行时间为5小时。考虑到低价机票多为早晨或晚间出发，高铁出发时间多在白天，飞机和高铁的差别就不是很大了。　　部分短途航线将停飞　　“800-1000公里一直被认为是高铁和飞机的客运分水岭。”中国民航大学机场规划研究所所长王志强表示，在欧洲这种分化相当明显，国内此前几条高铁的开通也预示了这种趋势。　　南都记者调查获悉，郑西高铁开通一个多月，郑西航线上座率由7成降至2成后，随即停飞。石太高铁开通后，太原至北京的部分航班取消。成都至重庆高铁开通后，四川航空公司停飞了运营长达19年的成渝航线。上海至郑州的高铁正式运营后，春秋航空相关航班被迫停止。武广高铁开通后，南航曾缩减武广高铁线上的飞机航班。为避开高铁锋芒，南航当时新增加的武汉、长沙方向航班，都选择从深圳出港，而不从广州出港。　　石家庄机场的“京广线通航城市”共有三个，分别是武汉、长沙和广州。今年9月，京石高铁还在联调联试，郑州-武汉高铁刚投入运营，河北航空停飞了石家庄-西安-长沙航线，而新辟石家庄-西安-桂林航线。此外，石家庄-长沙航线目前由南方航空[]、昆明航空两家航空公司每周执飞五个航班，但每周一三五日已无航班。“从石家庄到武汉仅需3小时，到长沙约为4小时。”河北民航业内人士告诉南都记者，京广高铁开通后，石家庄到武汉和长沙两地的航线基本上将停飞。　　短途航班票价大跳水　　“武广、石太等高铁陆续开通，京广高铁全线完工投入运营后，使得受影响较大的短途航线影响已经基本完成。”黄金香认为，此次京广全线贯通后，受到分流影响较大是北京-郑州航线，预计分流60%；另外受到一定分流影响的还有北京-武汉预计分流25%，郑州-广州预计分流15%，北京-长沙分流10%，深圳-郑州分流10%，“我们预计实际分流比例将很可能低于上述分流比例假设。”　　受此影响，京广高铁沿线各节点城市　　短途航班机票大幅跳水。根据携程旅行网提供的信息，12月27日至1月2日未来一周，广州出发飞往部分高铁站点的机票，每日机票都有2.3-5折不等的最低折扣价。其中，广州至武汉最低3折280元；广州至郑州最低2 .3折310元；广州出发至太原最低折扣3折430元；广州出发至西安最低2 .5折370元。“虽然此期间还属于淡季，但这一折扣也远远低于去年同期水平。”一位业内人士透露。　　不过，“对于短途，航空公司还在观望。”上述南航分公司负责人也表示，高铁晚上检查不能运营，而民航在飞行时刻上灵活有优势，因此对高端商务市场来说，航班在短途航线不会消失。　　高铁民航联动的力量　　“事实上，当高铁快速发展提高运输能力的同时，它也为干线机场输送了更多的客源。”王志强表示，以前大城市机场的辐射半径可能只有100-200公里，但高铁的运行令这一覆盖范围扩大到500公里以内。众所周知，很多机场离市中心都有1-2个小时的车程，而高铁的介入可将南京的乘客运到上海乘坐航班，而邯郸的乘客则可以从武汉机场出发。“因为，北京、上海、武汉、广州这些干线，可选择的航空公司、航班时刻、到达目的地更多。”　　据黄金香表示，北京-武汉、郑州-广州、北京-长沙以及深圳-郑州，这些支线航线规模较小，总计占国内旅客总数的1.66%。而京广、京深航线旅客规模较大，分别占到1.26%、1.06%。“长航线旅客占比高，飞机利用率、利润指标都高，是航空公司最希望开通的航线。”王志强表示，而随着这些干线机场客源辐射范围和数量的增加，可更有效地整合客源，并为开通新的远程航线、国际航线争取到更多的筹码，同时还可快速拉动沿线经济发展。　　在王志强看来，高铁和民航并不是非此即彼的二选一淘汰赛，而是一种“竞合”关系。比如空铁联运，能更加充分发挥民航的特长，这种营销整合在国外相当普遍。“但这也要取决于高铁车站与机场之间的交通情况，是否有轨道交通链接，或者干脆就是机场盖在火车站上面，类似上海虹桥机场。这些都要在未来城市交通建设布局中提前规划。”　　一旦这种高铁、民航联动的运营模式成型，无论对客运还是货运而言，中国的交通运输格局都将发生翻天覆地的变化。（南方都市报）

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